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巨虧36億!看海航控股如何力挽狂瀾,扭虧為盈

2019-07-24 14:31:20   來源:投資家網  作者:非晚 

摘要:在“2019年500強企業虧錢榜”中,有一家航空公司虧損金額高達36多億,備受矚目,它就是海航控股。

財富中文網近日發布《財富》中國500強排行榜單顯示,有30家企業雖在排名內,卻未能實現盈利,虧損總額達到驚人的1771億元!投資家網根據榜單,推出策劃,并梳理出了9家虧損最多的企業。

接下來的時間里,我們將逐一奉上這9家企業相關的精彩內容。曾經輝煌一時的TA們,在商海迷途中,是如何一步一步走向巨虧,登上“2019年500強企業虧錢榜”的?TA們又留下哪些前車之鑒?

在“2019年500強企業虧錢榜”中,有一家航空公司虧損金額高達36多億,備受矚目,它就是海航控股。

作為整個海航系的中堅力量,海航控股還擔任著主要營收的重任,面對如此巨大的虧損漏洞,不免讓人為它捏了一把汗。

2018年,海航控股實現收入677.64億元,其中運輸收入644.82億元,輔營收入32.82億元,歸屬上市公司股東的凈利潤虧損36億元。

在過去的一年里,雖然受油價、匯率損失的雙重影響,但民航市場的整體發展還是非常不錯的,

雖然國、東、南三大航均有下滑,但凈利潤都在30億元以上,為什么規模只有三大航一半的海航虧損如此之大呢?

這次海航控股的虧損原因,其實是多種因素造成的。

在海航控股的預虧公告中,公司就曾指出,“業績虧損的主要原因為資產減值、飛機購機權轉讓資本化利息、補貼收入及投資收益。其中補貼收入主要指公司原根據補貼政策計提的部分航線及其他補貼未能按照預期到賬,故公司將沖銷已計提但未收到的補貼收入。”

據統計,2018年公司各項資產減值共18.2億元,這一項就占了去年海航控股賬面虧損的絕大部分。

這部分資產減值,主要統計了海航控股所持有的部分公司股權公允價值低于初始投資成本的損失,其中包括海航機場集團、新生飛翔、興航融投與濱海農商行等。

還有各地政府為促進當地交通發展,會給開辟新航線航空公司補貼,尤其是二三線城市始發的國際航線。

由于航班運營初期很難盈利,當地政府會在市場培育期給予三年左右的補貼,但不是所有補貼都能夠按時到賬,有的補貼延后時間比較長。

比如,2018年,海航開辟了大量從成都、重慶、深圳飛往歐美的國際航線,這些航線都處于市場培育期,也會從當地政府獲得相應的航線補貼。

年報顯示,盡管有些補貼沒能按時到賬,但海航控股2018年獲得的航線補貼依然達到了14.44億元。

到2018年底,海航控股共在16個機場設立分公司及運營基地,且西安、鄭州、長沙、海口、三亞、烏魯木齊等12個機場市場份額穩步提升,其中海口市場份額高達39%。

不過,相比其他上市航企,在體現主業經營效益和運行效率的兩個指標上,海航控股并不占優,并且同比2017年也是在下降的狀態。

2018年,受大環境影響,財務費用大幅上升,收益也減少,這讓規模還不是很大的海航苦不堪言了。

主要原因是,人民幣貶值,航空公司存在不同程度的匯兌損失。

舉例來說,2017年海航控股有12億元的投資收益,到了2018年反而是損失2千萬元。

這其中主要由兩個因素造成的。

一是出售巴西Azul股權,造成投資損失6.5億元;二是2018年度海航下屬聯營公司虧損的多,所以投資收益較少。

如果將這些不正常原因剔除,仔細算筆賬,營業成本多增42億元、財務費用多增20億元、資產減值多出18億元、投資收益少7億元,合計為87億元。

這也就是說,海航控股正常情況下凈利潤應該在26億元左右。

可是2018年營收只有677億元的海航,財務費用竟然比超過千億元的三大航還高,這不正常啊!

要知道,財務費用和資產負債率密切相關。

比如東航的財務費用比較高就是因為其資產負債率較高,可是海航的資產負債率只有65.75%,比東航74.93%、南航68.30%的都低,財務費用到底從何而來?

也就是說,2018年海航控股還幫助海航集團還了65.7億元債務。

其實海航控股在披露2018年年報的同時,也披露了一份控股股東及其他關聯方占用資金情況的專項報告。

報告稱,海航集團及其關聯方在2018年以海航控股為主體,申請了三筆銀行貸款。

用于清償其境內外公開市場債券,金額總計達65.7億元,截至2018年12月31日尚未償還。

今年4月,海航集團才通過出售部分資產給海航控股的形式,將這筆觸發公司內控缺陷的資金占用歸還。

海航控股收購新華航空12.18%、收購海航技術60.78%,收購天羽飛訓的100.00%股權,總計作價53.99億元,收購價款將抵減海航控股向海航集團的資金拆借本金38.34億元,此外海航集團又通過銀行轉賬方式歸還海航控股向海航集團的資金拆借本金27.36億元及相應利息15.88億元。

當然這錢,目前已經還了。

不過主要也是通過將旗下公司賣給海航控股的形式來還的,要知道海航控股到市場上借錢的利息是非常高的。

其實海航控股不至于像外界認為的那么差,關鍵在于是否能與海航集團進行徹底“分家”。

如果分的好、干凈、利落,那海航控股會是一家很有發展潛力的航空公司。

事實上在過去的一年,為了化解資金流動性危機,海航也一直在尋找方法。

聚焦航空主業,一直是海航集團貫穿全年的工作,因為這也是能獲得政府(銀行)更多支持的前提。

2018年6月12日,央行主持的專題會議上,為陷入流動性危機的海航定了性:“海航的問題是流動性問題,要給企業機會,企業則要全力自救,并接受嚴格監管,同時要聚焦航空運輸主業,實現健康發展。”

隨后,債權人協調機制工作組成立,用兩個月時間完成了對海航的盡職調查,并直接參與了海航重新梳理資產處置進度,以及一攬子救助計劃。

也就是從那時開始,海航的資產處置力度不斷加大,去年一年內就處置了約3000億資產,清理了300多家公司,刀尖主要面向金融,地產等非航空資產和業務。

而在航空資產方面,則獲得了來自政府和銀行的持續性支持。

與此同時,在海航集團內部,另一個聚焦主業健康發展領導小組也成立,主要負責調整產業板塊、管理架構、人員結構。

如今在海航集團的官網上,原來的七個產業集團已經縮減為兩個:海航航空和海航物流。

海空板塊主要包括客貨運和通用航空;物流板塊則包括商貿物流、基礎設施投資及機場管理。

此外,還有航空租賃和科技作為“兩輔”事業部。

在近日接受央媒的一次采訪中,海航集團董事長陳峰透露,“今年三月,海航的流動性困難達到最高峰,但已安然度過,一季度加大了處置資產力度,實現大量現金回流,但現金回流沒有預期的那么高,因為有一些國外的債務結構問題,預計用三年時間可以將負債降到比較健康的狀態。”

不過在2019年一季度,海航控股歸屬上市公司股東的凈利潤11.4億元,雖同比下降14.77%,但這也讓公司財報扭虧為盈.

基于民航的稀缺資源,海航控股未來的發展前景還是值得期待的。


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